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来源：出行百人会
2026年刚起跑，智驾赛道就开始冲刺。不同的是，有人在冲量，有人要冲关。
何小鹏祭出技术架构与FSD V14相似第二代VLA，称其已具备L4级初阶能力。他说2026年是全自动驾驶元年。但是在L3落地的关口，小鹏反而不再提L3。
吉利也在冲关，计划年内推送高速L3和城区L4，并实现Robotaxi试运营。“继续不客气”的奇瑞则选择冲量，今年要完成超35车型搭载猎鹰智驾的目标。
如何冲量，地平线创始人兼CEO余凯抛出炸弹，宣称2026年要将基于单颗征程6M的城区NOA打进7-10万价格带。
他豪言：“基于单颗征程6M车型智驾体验，会让2025年30万价位以上的豪车，找没人的地方哭去。”还要把城区MPI提升10倍，争取2028年城区MPI超万里。
轻舟智航则是两手抓，一边与理想联手实现了单颗芯片跑通城市NOA，用更实惠的L2+来冲量；另一边发布了“VLA+世界模型”统一架构，为L4埋下伏笔。
智驾原本是一场马拉松，结果赛程未到中段，所有人都等不及了。场面看起来有些混乱，实则都是为了份额和生存。
Momenta CEO曹旭东曾放话，智驾上半场（高阶辅助驾驶和城市辅助驾驶）的格局将在2026年揭晓，中国只会剩下两到三家企业。
轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞则表示，行业竞争短期内不会缩到很小的范围，主机厂也不会希望只剩两三家供应商。
余凯的话道出了更多玩家的心声，他说：“永远赖在牌桌上，就是我们的目标。在不确定的时代，不下牌桌比快速成功更加重要。”
目前，大部分玩家仍未盈利，智驾服务模式还在探索，该不该收费的争论也没有停止。过度竞争会不会触发利润陷阱？
马斯克在几天前隔空放炮，称驾驶员监督版的FSD有望在下月获得中国监管部门的批准。这会加速国内智驾技术迭代升级，还是会挤压本土玩家的生存空间？
华为大战Momenta
根据中汽协发布的《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》，2025年1-11月，搭载城市NOA的新车销量中，有78.3%来自车企自研。
而在第三方供应商阵营中，Momenta成为最大赢家，吃掉超六成份额。
不过，《报告》将鸿蒙智行划到了自研那一边，仅把阿维塔和极狐采用的HI模式，算作第三方供应商。
不久前，华为车BU CEO靳玉志公布了一组数据：2025年，华为车BU总体搭载量97.6万辆。
若是重新计算这一变量，自研的占比将落后于第三方供应商，同时Momenta的份额也会严重缩水。
主打全套全栈自研的华为，凭借成熟的技术方案、稳定的交付能力与强大的兜底实力，成为车企的安全选项。但因黑盒模式的一站式交付方案，被指在合作中比较强势。
Momenta的相同之处在于规模化量产能力。截至2025年底，其智能驾驶方案的搭载量产车已超50万辆，平均每月可贡献超20亿公里真实路况数据。虽然数据量不及华为，但是足够支撑算法快速迭代和场景泛化。
不同的是技术适配性。Momenta白盒交付模式，身段灵活，且不捆绑任何特定芯片或Tier 1供应商，能适配不同车企的技术选型与定制需求，量产车型与合作品牌覆盖广，且落地速度极快。
曹旭东曾公开提及，如今仅需 10 人团队不到 3 个月就能完成一款车型的智驾方案量产适配，常规新车型的方案适配周期也仅 3到6 个月。宝马定制的智驾方案更是仅用 3 个月就完成适配，远超行业 1 年的平均周期。
目前，全球排名前10的车企中，有8家与Momenta达成合作，这里既有日系三巨头，也有来自德国的BBA，全行业合作量产车型超160款。
去年底有消息称，Momenta已获得长城两款新车定点，今年年初就会量产上车。
不久前，曹旭东到访神龙汽车探讨合作，后者正在全力推进复兴三年计划，明确了智能化转型是下一代产品的重要布局方向。
另外，连续四年在华下跌的保时捷，已向华为和Momenta抛出橄榄枝。
北京现代也有望牵手Momenta，计划在今年先推出搭载高速NOA辅助驾驶功能的新车，2027年再进一步落地城市NOA辅助驾驶。
这些虽是传闻，但是在日产N7、铂智3X、至境L7获得积极市场反馈后，股市大盘行情更多外资品牌加入到Momenta的朋友圈，似乎只是时间问题。
华为这边也在拓展版图，去年发布了“境”系列两大品牌：启境、奕境，分别与广汽、东风共同打造，采用升级后的HI Plus模式，都会在今年上市全新车型。
另外，投资百亿研发的乾崑ADS 5.0智能驾驶系统，计划在北京车展前夕发布。不久前推送的ADS 4.1，似乎就是在为ADS 5.0的到来热身。
靳玉志预计，乾崑智驾在今年将搭载在80款车上，到年底的总搭载量将达到300万辆。
总体而言，华为与Momenta通过规模沉淀下来的技术优势与用户信任，其他企业很难追赶，双强对垒的格局短期内不会被改写。
华M地大？100万斩杀线？
华为和Momenta的强势领跑，使得车企的选择面持续收窄。好在当前城市NOA新车渗透率只有15%左右，未来的市场需求足够大。不过对于双强身后的追赶者来说，目前只能在细分赛道凿口子。
从芯片切入智驾赛道的地平线，一直强调不做Tier 1。但不可否认的是，去年落地的HSD已经成为车企推进“智驾平权”的主要选择，也是双强最有力的挑战者。余凯宣布最新flag：未来3-5年，HSD目标量产千万套。
HSD在去年完成量产上车，刚开始只拿到2款定点车型，但很短时间内就同国内外多达10家车企达成合作意向，超20款车型定点。星途ET5和深蓝L06上市后的8周内，HSD的激活量就超过2.5万台。
据余凯介绍，从今年开始，HSD主线研发将瞄准L4目标，向下覆盖城区NOA，进一步推动智驾平权。同时，要把基于单颗征程6M的一段式端到端用户体验，做到超越当前OrinX城区NOA的水平。
在媒体年会上，余凯再次宣布：征程7将和特斯拉下一代AI5同步推出。尽管余凯说“赖在牌桌上”，但有了HSD，软硬配齐的地平线是一个不可小看的角色。
地平线一向喜欢拉着兄弟们打群架，“一起忙活，一起赚钱。”文明的说法是：做大生态。
一路走来，征程系列芯片出货量累积突破1000万套；已与超40家全球车企及品牌达成500款车型前装量产项目定点，已有270+款量产上市车型。2026年，地平线和大众的合资公司酷睿程将有至少8款新车搭载地平线方案。
脱胎于大疆的卓驭科技，从低算力、低成本切入，一开始就瞄准10万级电动车市场，并且早早布局燃油车赛道，抓住传统车企“油电同智”的需求，形成了独有的竞争优势。
目前，卓驭科技已拿下9个乘用车量产客户，包含一汽、大众、比亚迪、奇瑞等头部车企，已量产车型超50款，即将量产车型超30款。去年，卓驭科技还拿到一汽超36亿元投资，投后估值过百亿。
除了这些，智驾第三方供应商还有百度 Apollo、轻舟智航、元戎启行、文远知行、佑驾创新、智驾大陆、福瑞泰克等，争夺剩余市场份额。
余凯说过，智能驾驶是智能汽车的“基带”，其核心价值在于标准化与规模化，而非差异化。若这一判断成立，那么当前参与标准化制定的玩家数量明显过多，未来必定会向头部集中。
因此，格局收敛将成为智驾行业的一大趋势。而在规模收敛的过程中，一条隐性的筛选线正逐步浮现。有观点认为，年交付100万辆，或许将成为衡量供应商能否跻身行业主流、具备持续竞争力的标准。
这一数字并非臆想，元戎启行创始人周光就明确提出，2026年交付百万辆的目标，双强更是早已向这一规模靠拢。
有分析指出，100万辆是实现智驾方案盈利的临界值，能将芯片、传感器等硬件采购成本压低30%-40%，同时摊薄算法研发、数据标注的固定投入，让供应商摆脱依赖融资续命的困境，形成健康的商业闭环。
从技术维度讲，每一百万辆车每月可贡献超40亿公里的真实路况数据，能快速填补长尾场景的数据空白，让算法迭代速度较中小玩家快2-3倍，进一步拉开技术差距，构筑起“数据-算法-规模”的正向循环。
更关键的是，百万辆交付规模意味着供应商具备成熟的量产管控能力、稳定的品控体系与快速的问题响应机制，可降低合作风险，这也是头部车企选择长期绑定的核心考量。
不过从市场容量来看，中国汽车年销量稳定在3000万辆左右，若按照城市NOA渗透率50%粗略计算，每年将有1500万辆的需求。
如此庞大的蛋糕，绝非两到三家企业就能吃下，给追赶者留下的空间远比想象中大。
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